Alors, par rapport au schéma, dans une situation stabilisée (pas d'accélération, vitesse constante sans changement de direction et inclinaison, le tout projeté dans un plan en négligeant le reste) :
-P force dûe au poids, à la masse x gravité pour les ayatollah de la précision (dans le cas 2 le décalage représente le fait que l'équipage doit se mettre plus au vent)
-FL la force antidérvie.
-FA la traction de l'aile. Décomposée en FL (d'intensité et direction égale à la force antidérive mais sens inversé) et FV (c'est elle qui peut créer la gîte)
Soit exprimé en terme de couples rapportés au point O (ou à n'importe quel point, mais en O c'est plus parlant), C dérive qui doit être égal dans le cas 1 à C aile + C masse Soit Cmasse = Cdérive-Caile. Si on a le bon rapport de bras de leviers (profondeur dérive par rapport à écartement latéral du point d'accrcoche de l'aile), on note même qu'on peut avoir C masse = 0 : toute la petite famille peut être assise centrée sans avoir à bouger.
J'ai aussi considéré que la coque était à plat, donc que le couple de rappel de la carène (décalage du centre de poussée) était nul, dans la réalité, cet effet sera présent et aidera à la stabilité.
Cas 2, on a Cmasse = C dérive
+ Caile. Soit C masse = 2*FL*valeur absolue de (somme des bras de leviers). Donc en gros plus l'aile tire, plus le couple de chavirement augmente, donc plus c'est le bordel.
Et dès que la coque s'incline et que le franc bord monte, ça s'empire!
Ah oui, j'ai négligé aussi le couple créé par le bras de levier vertical du point d'attache de l'aile. Plus il est bas, mieux ça sera. C'est aussi pour cela que si l'aile est connectée au centre, c'est tout de même pas génial côté stabilité : certes le couple dû à la force verticale de l'aile sera nulle (lorsque carène à plat) mais il restera celui dû à la force latérale de l'aile (à moins de la connecter très très bas et dans ce cas les lignes forceront sur le franc bord si aile basse -> couple de chavirement one again). Idem, plus la dérive est courte, donc plus son centre d'efforts est proche de la surface, mieux ça sera en termes de stabilité. Et pareil pour le safran si tu veux pas avoir des coups de roulis sur des actions trop brusques.
Bref, je vois bien le truc comme un scow (mais carènes plus récentes et typées lacs US, donc difficiles à trouver d'occase en France) voir bateau à moteur avec :
-coffre à l'avant
-hors bord (thermique sera limite plus écolo que des batteries...comme dit Ribore, on est pas là pour troller
)
-tu gardes ta barre classique et la prolonge (ainsi que le trim) en connectant une 2ème barre. 2ème barre que tu pourra même mettre au harnais (via un largueur au centre) comme ça en te déplaçant ça fera le border/choquer et n'aura pas la pression de l'aile dans les mains.
-tu connecte le border/choquer via un largueur autour d'un bout tendu entre 2 points du franc bord. Attention, si le bout est tendu, une force verticale raisonnable pourra créer une force latérale monstrueuse sur les points d'accroche -> renforcer par une barre ou cloison entre les 2 points d'accroche sinon ça va faire crunch. Histoire qu'elle flambe (déverse plutôt) cette cloison devra aussi avoir de l'inertie mécanique dans l'autre direction, soit exprimé plus simplement, un panneau dans l'autre direction.... Et oh miracle, avec une cloison verticale, une horizontale, bah on a notre coffre avant
la vie est bien faite non?
-entre la dérive et le safran il faut de quoi se caler les pieds.
Vala !
Edit : pour le Velocity Prediction Program et le beau schéma, je laisse faire RegisDeGiens qui se fera un plaisir de te calculer ta Vmax sous excel!
Edit 2 : me suis planté dans le schéma
, dans le cas 1 exprimé en couples (2ème illustration en partant du haut), faut bien évidemment voir l'aile comme connectée sous le vent, sur le bordé à droite de l'image). Corrigé.